Mehr Fairwaytreffer durch „Twist Face“
Die Twist Face-Schlagfläche ist die neue Kerntechnologie im TaylorMade M3 Driver, die der Hersteller als Durchbruch und richtungsweisend für die Zukunft feiert. Um sie zu verstehen, muss man zunächst wissen, was die Form der Schlagflächen bei Hölzern in den vergangenen rund 100 Jahren ausmachte. Sicherlich ist fast jedem Golfer schon einmal aufgefallen, dass die Schlagfläche an seinem oder ihrem Driver eine bestimmte Biegung aufweist, sowohl von oben nach unten, als auch von der Schlägerkopf-Ferse zur Spitze hin. Diese Wölbungen nennt man „bulge“ (Achse: Ferse-Spitze) und „roll“ (Achse: Krone-Sohle). Die Funktion dieser Schlagflächengeometrie – an der sich über Jahrzehnte kaum etwas geändert hatte – ist eine Ballflug-Korrektur bei nicht mittig getroffenen Bällen, die durch die Wölbung zurück auf die gewünschte Spiellinie geholt werden. So jedenfalls lautet die Theorie.
Die Entwickler von TaylorMade studierten eine riesige Menge an Schwung- und Ballflugdaten (Schwungpfad, Eintreffwinkel, Loft, Impact-Position auf der Schlagfläche, Launch und finale Landeposition), von denen es dank immer weiter entwickelten und weiter verbreiteten Launch-Monitoren natürlich viel mehr gibt, als in früheren Zeiten. Dabei kamen die Ingenieure zu dem Schluss, dass das traditionelle „bulge and roll“-Konzept fehlerhaft ist. Die meisten Fehlschläge resultieren aus einer Impact-Position hoch zur Spitze der Schlagfläche (high toe) oder flach zur Ferse (low heel) hin. Bei der Analyse der gesammelten Daten zeigte sich, dass „high toe“-Treffer die Tendenz haben, links von der Ziellinie zu landen und mit weniger Spin zu fliegen, während „low-heel“-Treffer rechts von der Spiellinie landen und signikant höheren Spin haben; d.h. das klassische bulge and roll-Design zu einer Überkompensation des Fehlers führt.
Twist Face soll diesem Problem nun beheben: Dem high toe-Fehlschlag wird entgegengewirkt, in dem dieser Schlagflächenbereich „aufgedreht“ wurde, d.h. der Loft ist höher, die Schlagfläche offener. Dememstprechend wurde um den low-heel Fehlschlag entgegenzusteuern der Fersenbereich so verändert, dass die Schlagfläche hier weniger Loft hat und geschlossener ist. Das Resultat dieser quasi selbstkorrigierenden Schlägerblatt-Geometrie sind längere, geradere Abschläge bei Off-Center-Hits. Bei mittig auf dem Sweetspot getroffenen Bällen verändert die Twist Face-Technologie dagegen nichts am Ballflug.
Mehr Wumms dank „Hammerhead“
„Hammerhead“ nennt TaylorMade die Weiterentwicklung seines erfolgreichen Speed Pockets in der Schlägersohle. Dieser Spalt sorgt für eine größere Flexibilität der Schlagfläche für mehr Ballgeschwindigkeit und weniger Spin, vor allem bei tief unten auf der Schlagfläche getroffenen Bällen und vergrößert somit den Sweet Spot. Zum ersten Mal ist das Speed Pocket in Zonen unterteilt, wodurch die Gesamtlänge von 82 auf 100 Millimeter gesteigert werden konnte. Durch die Verwendung von internen Versteifungsrippen konnten Dicke und Gewicht der Schlagfläche zudem reduziert werden, sodass die Schlagfläche nun noch flexibler ist und höhere Ballgeschwindigkeiten über einen größeren Schlagflächenbereich ermöglicht werden.
Noch mehr Optionen – Das „Y-Track“ Gewichtssystem
Aus T-Track wird Y-Track: Auch das Design der justierbaren Sohlen-Gewichtsschiene zur Anpassung des Gewichtsschwerpunkts wurde im M3-Driver komplett überholt. Zum ersten Mal sind die toe-heel-Schiene und front-back-Schiene miteinander verbunden.
Zwei bewegliche Gewichte (je 11 Gramm schwer) können so sowohl für die Flugkurvenbeeinflussung (Ferse-Spitze = Draw-Fade) als auch für die Launch-Höhe und den Spin (Achse: vorne-hinten) in über 1.000 möglichen Positionen noch präziser genutzt werden. Sind die Gewichte ganz hinten lokalisiert, ist das Trägheitsmoment (MOI) verglichen mit dem M1 (2017)-Driver um 10 Prozent höher und damit fehlerverzeihender.
Aus weiß wird matt-silber
Das Design der Multi-Materialien-Konstruktion aus Titan-Korpus und Karbonfaserkrone hat sich dahingehend geändert, dass der ehemals weiße Teil beim M3 in matt-silber gehalten ist und die Krone aus aerodynamischen Gründen leicht erhöht steht. Das fünflagige Karbonkomposit ist dünner, leichter und stärker als beim Vorgängermodell M1
Preis: 579 Euro
Erhältlich ab dem 16. Februar 2018